的士巴士也是我們出行的重要工具，在地鐵難以顧及的偏遠地區，市民出行最多的便是依賴巴士的士了。的士起錶價由1923年的4毫子，變成2022年的24元，而在7月17日的時候，起錶價上調了3元，達到27元。

新收費之下，跳錶（即其後每200米或其任何部分，或每分鐘等候時間或其任何部分）價格亦有調整，紅的每次跳錶為1.9元，而車費達93.5元後，每跳1.3元；綠的每次跳錶為1.7元、當車費達74.5元後，每跳1.3元；藍的士每次跳錶為1.7元、車費達175元後，每跳為1.5元。 

而香港巴士一直沿用「可加可減票價調整機制」，政府在2006年延續多間巴士公司專營權時，加入了這套票價調整機制，讓巴士票價可因應當前經濟情況和營運成本的上下變動而作出相應調整。大致而言，按照這個方程式，遇上經濟增長時，票價應該會上調；反之，票價會下調。所以才會有這次巴士加價兩成的申請。其實這並非專營巴士公司第一次加價。 

2008年5月，政府首次透過可加可減機制，批准各間專營巴士公司加價，平均加幅為2%至7.24%。2019年1月8日，行政會議通過城巴（專營權一）及新巴加價，分別為7%及5.6%。 

今年的加價請求主要源於燃油價格高昂，以及受疫情影響乘客量下降這兩個因素。 

我們來看看近兩年燃油價格的波動 。2021年12月1日，無鉛汽油的價格如下：中石化$10.43/升，中國石油$9.93/升，加德士$13.23/升，埃索$12.13/升，車用燃油每月平均進口價$4.79/升。而到了2022年11月23日，無鉛汽油價格有所上調。中石化$12.33/升，中國石油$11.83/升，加德士$13.03/升，埃索$15.43/升。除了加德士，其他都有明顯的價格上升。 

而乘客量方面，我們來看幾組數據。2012-2019專營巴士平均每日乘客分別為3833，3908，3914，3915，3957，3967，4054，4094（千人次）。乘客量水平較為穩定。可到了2020年，也就是疫情真正爆發的那一年，平均乘客量僅為3036千人次，2021年為3471千人次，有些許上漲，但仍舊達不到過往水平 。 

面對油價上升（而政府取消燃油補貼），乘客量下降這兩個不利因素，似乎專營巴士和的士提出加價申請也算合情合理的事。當然了，政府在處理加價申請時，也要考慮到諸多因素。會要求巴士公司提供有關數據和預測，然後進行分析和評估。政府要考慮以下這些因素：包括自上次調整票價以來營運成本及收益的變動；未來成本、收益及回報預測；巴士公司需要得到合理回報率；市民接受程度及負擔能力；服務的質和量。在平衡上述所有相關因素後，當局會考慮是否需要調整可依據票價調整幅度。 

在市民接受程度及負擔能力上，或許要持消極態度。近年來香港經濟不景氣，股市、樓市、就業和營商環境都欠佳，市民經濟負擔較往年必然要大些，在此情形下加價的話，可能會令市民雪上加霜。而運輸署表明稱隨着政府放寬入境檢疫及社交距離措施，大部分公共交通工具乘客量已逐步回升，相信營運情况已改善。 

巴士的士的加價申請是有它的合理性的，但不代表合理的東西就應該存在。市民的經濟負擔增加也是事實。政府需要採取折中方法，折中幅度，即能讓巴士的士有所盈利，也要讓市民能夠並且樂意承擔。一口氣加價幅度太大肯定是不妥當的，只能小幅度的，分階段加，讓市民慢慢過渡。而隨著加價措施的實行，相關的交通津貼補助方案也有健全和完善。

文字：編輯部